Um die Schwingungen von Rahmen und Karosserie schnell zu dämpfen und so den Fahrkomfort und die Bequemlichkeit des Autos zu verbessern, ist das Federungssystem des Autos im Allgemeinen mit Stoßdämpfern ausgestattet. In Autos werden häufig Stoßdämpfer mit Zweiwege-Wirkung verwendet.
Der Stoßdämpfertest umfasst den Leistungstest, den Haltbarkeitstest und den Doppelstoßtest. Für jeden Stoßdämpfertyp werden der Indikatortest, der Reibungstest und der Temperaturkennlinientest durchgeführt.
Halten Sie das Fahrzeug zunächst nach 10 km Fahrt auf einer Straße mit schlechten Straßenverhältnissen an und berühren Sie das Stoßdämpfergehäuse mit der Hand. Ist es nicht heiß genug, weist dies darauf hin, dass im Stoßdämpfer kein Widerstand vorhanden ist und der Stoßdämpfer nicht funktioniert. Füllen Sie nun geeignetes Schmieröl ein, und führen Sie anschließend den Test durch. Ist das Gehäuse heiß, fehlt dem Stoßdämpfer Öl. Füllen Sie ausreichend Öl nach. Andernfalls versagt der Stoßdämpfer.
Zweitens: Drücken Sie fest auf die Stoßstange und lassen Sie sie dann los. Wenn das Auto 2 bis 3 Mal springt, zeigt dies an, dass der Stoßdämpfer gut funktioniert.
Drittens: Wenn das Auto langsam fährt und die Notbremse betätigt wird und die Vibrationen stärker sind, deutet dies darauf hin, dass ein Problem mit dem Stoßdämpfer vorliegt.
Viertens: Entfernen Sie den Stoßdämpfer aufrecht, klemmen Sie das untere Ende des Verbindungsrings mit einer Zange fest und ziehen Sie die Dämpfungsstange mehrere Male heraus. Zu diesem Zeitpunkt sollte ein stabiler Widerstand vorhanden sein. Der Widerstand beim Hochziehen (Rückgewinnung) sollte größer sein als der Widerstand beim Herunterdrücken. Wenn der Widerstand beispielsweise instabil ist oder fehlt, kann es sein, dass das Öl im Inneren des Stoßdämpfers oder die Ventilteile beschädigt sind. Die Teile sollten repariert oder ausgetauscht werden.
Reparatur
Nachdem Sie festgestellt haben, dass der Stoßdämpfer ein Problem oder einen Defekt aufweist, sollten Sie zunächst den Stoßdämpfer auf Öllecks oder Spuren von altem Ölleck untersuchen.
Die Öldichtung und die Dichtungsscheibe sind gebrochen und beschädigt, und die Zylinderkopfmutter ist locker. Möglicherweise sind die Öldichtung und die Dichtung beschädigt und versagen. Eine neue Dichtung sollte eingesetzt werden. Lässt sich der Ölverlust weiterhin nicht beheben, sollte der Stoßdämpfer herausgezogen werden. Bei einem Haarriss oder einem ungünstigen Gewicht ist zu prüfen, ob der Spalt zwischen Kolben und Zylinder zu groß ist, ob die Kolbenstange des Stoßdämpfers verbogen ist und ob die Oberfläche der Kolbenstange und des Zylinders zerkratzt oder beansprucht ist.
Wenn der Stoßdämpfer kein Öl verliert, sollte geprüft werden, ob Verbindungsstift, Pleuelstange, Verbindungsbohrung, Gummibuchse usw. beschädigt, nicht verschweißt, gerissen oder abgefallen sind. Wenn die oben genannten Prüfungen normal verlaufen, sollte der Stoßdämpfer weiter zerlegt werden, um zu prüfen, ob das Passungsspiel zwischen Kolben und Zylinder zu groß ist, ob der Zylinder verspannt ist, ob die Ventildichtung in Ordnung ist, ob Scheibe und Sitz fest sitzen und ob die Dehnfeder des Stoßdämpfers zu weich oder gebrochen ist. Die Teile sollten je nach den Umständen repariert oder ausgetauscht werden.
Darüber hinaus kann es bei der tatsächlichen Verwendung des Stoßdämpfers zu Geräuschen kommen. Dies kann hauptsächlich auf eine Kollision zwischen Stoßdämpfer und Blattfeder, Rahmen oder Welle, Beschädigung oder Abfall der Gummiauflage, Verformung des Stoßdämpferzylinders durch Staub, Ölmangel usw. zurückzuführen sein. Die Ursache muss ermittelt und der Stoßdämpfer repariert werden.
Der Leistungstest des Stoßdämpfers sollte nach der Inspektion und Reparatur auf einem speziellen Prüfstand durchgeführt werden. Bei einer Widerstandsfrequenz von 100 ± 1 mm sollte der Widerstand des Zug- und Druckhubs den Anforderungen entsprechen. Beispielsweise beträgt der maximale Widerstand des Zughubs von CAl091 2156–2646 N und der maximale Widerstand des Druckhubs 392–588 N. Der maximale Widerstand des Zughubs der Ostwindmühle beträgt 2450–3038 N und der maximale Widerstand des Druckhubs 490–686 N.
Wenn keine Testbedingungen vorliegen, können wir auch ein empirisches Verfahren anwenden, d. h. eine Eisenstange in das untere Ende des Stoßdämpferrings einführen, was darauf hinweist, dass der Stoßdämpfer grundsätzlich normal ist.
